Кабінет міністрів від 14 березня затвердив монетизацію пільг у всіх видах міського, приміського та міжміського транспорту. Уряд доручив обласним адміністраціям і Київській міській адміністрації визначити суму виплат у розмірі не менше середньої вартості 30 поїздок у громадському транспорті, запрацювати це все мало б через 2 місяці – вже в середині травня.
Скорочення пільг у міському громадському транспорті – процес, який триває вже досить довго, і ця постанова уряду анонсована ще в листопаді минулого року. Точкою відліку можна визначити Закон України від 28 грудня 2014 року «Про внесення змін та визнання такими, що втратили чинність деяких законодавчих актів України» щодо надання пільгового проїзду деяким категоріям громадян», який запрацював 1 червня 2015 року.
Документом було істотно скорочено державний перелік пільговиків, а визначення їх категорій, по суті, було передано муніципалітетам. Насправді центральна влада поставила муніципалітети перед вибором – соціальний захист або економіка. Різні міста обрали різну тактику, що, втім, обумовлено їх розмірами і специфікою.
Найбільш інертними виявилися мегаполіси та великі міста – у них навіть після закону 2015 року часто зберігається безкоштовний проїзд пенсіонерам за віком – найбільша категорія пільговиків. Разом з іншими категоріями складалася ситуація, коли майже половина населення мала право на безкоштовний проїзд: навіть офіційні статистичні дані про частку вигідних пасажирів досягали до 70%.
Тим не менш міста шукали різні способи скорочення перевезень пільговиків або хоч якогось їх врегулювання. Популярний захід – обмеження дії пільги у часі, тільки в непікові години (наприклад, з 10 до 16), щоб зменшити навантаження на транспорт в години пік. Такий захід прижився в Івано-Франківську, був скасований двома судами у Львові, нещодавно введено і швидко скасовано судом у Житомирі.
У Дніпрі пільговики можуть займати до 10% пасажиромісткості салону автобуса, а в Києві в метро введено проїзд пільговиків лише за “Картками Киянина”. Схожа система діє у Вінниці в наземному транспорті – там потрібно оформлювати адресний проїзний.
Однак, якщо в великих містах пільгові перевезення, з одного боку, перекриває загальний великий пасажиропотік, а з іншого – дотації з бюджету, то в невеликих містах почали монетизувати пільги, не чекаючи «рішень згори». По суті, саме на прикладі малих міст ми вже зараз можемо вивчити різні моделі реалізації цього рішення.
Наприклад, в Коломиї пільговий проїзд двох типів – безлімітний та по талонах. Без обмежень кількості поїздок безкоштовними міськими автобусами користуються інваліди першої та другої груп та супроводжуючі їх особи, інваліди війни, діти-інваліди, діти-сироти, діти без батьківської опіки, сім’ї загиблих в АТО, чорнобильців першої та другої категорій.
Пенсіонери отримують талони в Центрі надання адміністративних послуг. На рік на людину виділяється 60 талонів, якими можна розраховуватися в автобусах. Пенсіонери віддають талони перевізнику, і той згодом отримує по ним грошові компенсації від міської ради. Окрім цього, є і пільгові рейси, де проїзд безкоштовний і безлімітний для всіх пільговиків.
В Умані для пільговиків пропонують ввести спеціальну систему електронного квитка. Пенсіонери отримують карти, куди раз у місяць приходить 10 грн. При тарифі в маршрутках 4,5 грн виходить одна поїздка “туди-назад” в місяць, тобто 9 грн. Таку систему можна назвати прогресивною (хоча ліміт подорожей – тема окремої дискусії), якщо б електронний квиток вводився для всіх пасажирів.
Втім, саме електронний квиток, як і очікується, стане основою монетизації пільг у міському громадському транспорті та обліку пільгових перевезень. Така система досить гнучка і дозволяє реалізувати різноманітні соціальні програми та адресні виплати. Наприклад, якщо взяти обмеження проїзду пільговиків по часу – тут вже широке поле для маневрів міської адміністрації. При цьому, очевидно, що у великих містах, де багато пенсіонерів (тобто виборців) і більша потреба у поїздках, мерії підійдуть до нововведень більш обережно.
Компромісний варіант реалізується в сусідній Польщі. Там безлімітний безкоштовний проїзд зберігається для людей за 70 років, при цьому пенсіонери-пільговики у віці до 70 років мають 50% знижку. У Ризі, наприклад, досить велика кількість категорій, які забезпечені безкоштовним проїздом. Це практично ідентичний українському списку випускників національного рівня, а також жителі Риги, що навчаються 1-12 класах та професійних школах, непрацюючі пенсіонери, мешканців міста за 75 років, інваліди третьої групи. Переваги для муніципальних транспортних компаній з таких нововведень очевидні: збільшення виручки, поліпшення кредитних можливостей (і приватних інвестицій). При цьому привабливість маршруток, як бізнесу знижується: якщо зараз муніципальний транспорт фактично забирає основний потік пільговиків, то з моменту їх обмеження кількість пільгових поїздок у муніципальному транспорті знизиться, а значить, у платних пасажирів з’явиться більше можливостей для поїздок в тролейбусах, автобусах. Не секрет, що вони зазвичай є новішими та комфортнішими і проїзд в них коштує дешевше, однак часто більшість пасажирів у них складають пільговики.
Щоправда, при цьому важливо не забувати, що мета громадського транспорту – не лише отримання виручки. Суть громадського транспорту в сучасних містах – не принести прибуток, а бути реальною альтернативою використанням приватного автомобіля з усіма іншими вимогами до комфорту перевезень. І в цьому прагненні вже безліч міст Європи обговорюють введення безкоштовного проїзду для всіх – щоб ще збільшити привабливість громадського транспорту. Містам вигідно пересаджувати людей на громадський транспорт – щоправда, це вимагає і відповідних інвестицій.
